Günün konusu damper kazaları. Yolda giden kamyonun damperi açılıyor, bir üst geçide çarpıyor. Bu nedenle Avcılar’da iki kişi yaşamını yitirdi, Kartal’da da yol sabahtan akşama kapalı kaldı, bir yerden bir yere gitmek ızdırap oldu. Yolda giden kamyonun damperi neden açılır? Yok mudur bunun çâresi?

Kırk yıl öncesine, 1974’e bir bakış atalım. Paris’ten havalanan bir Türk Hava Yolları DC-10 uçağı, havalandıktan sonra düşmüştü. Sanırım THY’nin en çok can alan kazası bu oldu. Kazanın nedeni olarak iyi kapatılmamış kargo kapısı bulunmuştu. Hatırladığım kadarıyla, yer ekibi kapıyı üstün körü kapatmış, pilot, bunun bir uyarısı olmadığı için havalanmış, yükseklikten dolayı dışarıda basınç düşünce kapı açılmış, uçağın içerisindeki hava, bu açıklıktan dışarı fışkırırken yolcu yer döşemesini parçalamış, döşemedeki kontrol kabloları kopmuş ve uçak kontrolsüz kalmıştı.

Günümüz damper kazaları ile benzeşen bir durum. Damper açılıyor, şoförün haberi yok.

Ne yapılmıştı?

DC-10 üreticisi şirket, “ay pardon” diyerek uçağın kargo kapısına bir düğme koymuş, kargo kapı kilidi yerine olması gibi oturup bu düğmeye bastığında pilota “kargo kapısı güvenli biçimde kapandı” bilgisinin ulaşmasını sağlamıştı. Kırk sene önce, havacılık sektöründe bile, elektro-mekanik çözümler gündemdeydi. Havacılık sektörünün başı çekmesiyle, giderek, güvenlik artırıcı kontrol sistemleri elektronik ortama kaydı. Günümüzde, ECU (Electronic Control Unit) elektronik kontrol birim adını verdiğimiz modüller yaygın biçimde kullanılmakta. Türkiye’de otomotivciler, bunu “gömülü yazılım” olarak anıyorlar.

Damper açılması kazalarına nasıl engel olunur?

İşin çözümü “gömülü yazılım”da. Araca bir ECU takarsınız, damperi kaldıran kumandaya araç yol alırken kilit vurur, damperin inmesine izin verir de kaldırılmasına izin vermez. Ya da, damper yerine oturmadıkça aracın birinci ve geri vitesten başka viteslerde hareketini engeller. Ya da ikisi birden.

Gömülü yazılım.

Gömülü yazılımı, önemi ve bizim üzerine eğilmediğimiz bir konu olması nedeniyle daha önce de bu sayfalarda ele almıştım. Ama pek bir ilerleme olmuyor. Halbuki, otomotivciler, yanıp tutuşmuş vaziyetteler. Kalkınma Bakanı Cevdet Yılmaz’ın önsözü ile yayınlanan 2014 tarihli Özel İhtisas Komisyonu (ÖİK)’in Onuncu Kalkınma Planı 2014-2018 başlıklı belgesinden[1] birkaç alıntı yapacağım.

“Günümüz araç teknolojisinde 60’ın üzerinde elektronik kart kullanılırken, elektronik ve gömülü yazılım araç değerinde yüzde 30-35 oranında (motor ve aktarma organları dâhil) paya sahiptir. Bu payın önümüzdeki 10 yıl içerisinde yüzde 40-70’lere çıkması beklenmektedir. Araç maliyeti içindeki payı ve katma değeri hızla artan bu alanda Türkiye yüksek oranda ithalata bağımlıdır ve ülkemizde bu alanda yeterli yerli katma değer bulunmamaktadır.”

2013 yılı için verilmiş iki hedef:
“OTEP bünyesinde oluşturulan Otomotivde Elektronik ve Gömülü Yazılımlar Çalışma Grubu’nun (OEGY) çalışmalarında ortaya çıkan sonuçlar detaylandırılacak ve nihai durum eylem planına dâhil edilecektir.”
“GİTES çalışmaları kapsamında, OTEP bünyesinde oluşturulan OEGY çalışma grubu, elektronik ve gömülü yazılım ile otomotiv sanayi arasında işbirliği imkânlarının araştırılması ve geliştirilmesi konusundaki ilk etap çalışmalar tamamlanmıştır. Bu çalışmalardan çıkan sonuçlar detaylandırılacak ve nihai durum eylem planına dâhil edilecektir.”

ECU yapmak çok mu zor?

Onuncu Kalkınma Planı Özel ihtisas Komisyonu çalışmaları sırasında, elektronik sektörü çalışmalarında yer almış birisi olarak bu yapılması çok da zor olmayan ECU’ların neden yapılamadığını ortaya koymak üzere, araç sürüş güvenliğine ilişkin bir ECU geliştirilmesini üstlendim. Çalışmalar, Kalkınma ve Ekonomi Bakanlıkları tarafından izlendi, raporlandı.

Ele aldığım ECU, “bir iş makinesinin kaldırmakta olduğu yükün, dengesini bozup yüz üstü kapaklanmasına neden olması”nı engelleyen bir birimdi. Bunun yurt dışındaki otomotiv yan sanayi tarafından üretilen örnekleri vardı. Uygulanan yöntem, iş makinesinin arka aksı üzerindeki yükün ölçülmesi. Yük sıfıra yaklaştığında denge bozuluyor anlamına geliyor, yük sıfır olunca arka tekerlekler yerden havalanıyor. Akstaki yükü ölçmek, bir metrede yarım milim bükülmeyi ölçmek demek. Çok kolay değil ama ECU’yu yaptık. Gelin görün ki, iş makinelerine uygulayamadık.

Uygulamak için, ECU’nun, aracın sürüş güvenliğine etkisinin sınanması, belgelenmesi ve uluslar arası standartlara uyumunun “sertifikasyonu” gerekli. Ülkemizde, bu sertifikayı verebilecek akredite kurum veya kuruluş yok. Böyle bir ECU’yu yapacak şirket bir KOBİ hatta mikro-KOBİ olacak. Onun da Avrupa’da bir sertifikasyon peşinde koşmasına insan kaynağı ve maddi kaynağı olmuyor.

Sözün özü yapmak olanaksız değil, sertifikalamak zor; değmiyor.

Madencilik sektöründeki çalışma koşullarının çağımıza uygunsuzluğu bilinen bir gerçek(ti). Ama bunları çağdaş noktaya getirdiğinizde, ülkemizdeki madenlerin cevher zenginliği nedeniyle işletilmesi kârlı olmaktan çıkıyor. Soma’daki 301 can alan olaydan sonra, bu alana düzenleme getirildi ve çalışma koşulları çağdaşlaştırıldı. Bunun sonucu olarak kârlılığı olumsuza dönen madenlerden kapananlar oldu. İşletmek için üste para vermek gerekir duruma geldi. ECU konusu da çok benzerlik gösteriyor. Bir mikro-KOBİ’nin, günümüz sertifikalandırma koşulları ile sertifikalandırarak, benzeri yurt dışından gelen bir ECU ile rekabet etmesi, ancak üste para vererek mümkün oluyor.

Öyleyse damper kazalarına devam…mı?

Olay istenirse iki günde çözülür. ÖİK raporundan alıntı: “Bilim Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı, AB ve BM/AEK nezdinde hem yetkili kuruluş hem de onay kuruluşu olarak, mevzuattan ve araçların ve araçlara ait aksam parçaların direktiflere göre tip onay belgelerini onaylamaktan sorumludur.” O zaman Bakanlık, bir yönetmelik yayınlar ve “damperli kamyonlar, araç hareket halindeyken damperlerinin açılmasını engelleyecek bir ECU ile donatılmış olacaklardır” der. Bu donatıyı taşımayan damperlere tip onayı vermez, belli sürede donatılmayanları da trafikten men eder.