Otomotivde gömülü yazılım

Bizi alıkoyan, ne eğitimsizlik, ne bilgisizlik, ne birikimsizlik, ne de beceriksizlik; yalnızca ortaya çıkacak ECU’nun, neredeyse hepsi lisans altında üretilen Türk otomotiv ürünlerine özgürce uygulanamayışı.

Belki on beş yıl oluyor, Türk Elektronik Sanayicileri Derneği (TESİD), “gömülü yazılım”ı ilgi alanının ayrılmaz bir parçası sayarak kapsama alanı içerisine aldı. Gerçekten de bir kısım elektronik ara malı, örneğin PIC, içine gömülü yazılım konulmazsa, işlevsiz kalıyor. Devre tasarımcıları da kaçınılmaz şekilde yazılım yazmak durumunda kalıyorlar. Bu yakınsama, sonuçta “bilişim nedir ne değildir?” tartışmasına da noktayı koyacak gibi görünüyor. Hazırlıklı olun, gömülü yazılımın etkinliği ve güvenilirliği açısından, donanım ve tasarımın kesiştiği noktada duran uzman elemanlara da giderek daha çok ihtiyacımız olacak.
Bir ayırıma dikkatinizi çekmeliyim: “yerel” sözcüğünü, fikri mülkiyeti yabancı olan ama Türkiye’de üretilmiş ürünler için, “yerli” sözcüğünü ise fikri mülkiyeti, kendileri yabancı sermayeli bile olsalar Türk şirketlerine ait olan ürünler için kullanıyorum. Bir de konumuz dışında “mili” tanımı var ki, burada hem sermaye, hem fikri mülkiyet hem de üretim Türkiyeli olmalı.
Saygıdeğer Prof.Dr. Ercan Tezer, Otomotiv Sanayi Derneği OSD’nin Genel Sekreteri. Ercan bey, beni yakaladı mı, “biz elektronikçilerin, otomotivcilere gömülü yazılım üretemediğimiz” konusunda bir güzel “haşlar”. Haklı. Telaşı, endişesi, otomotivin içerisindeki bilişim ürünlerinin payının giderek artması. Ortalama bir otomobilde çok yakında (2016 öngörülüyor), bilişim parçaları, en yüksek maliyet kalemi olacak. Ülkemizde hemen hepsi yabancı şirketlerin lisansı altında üretilen araçlardaki en yüksek maliyeti oluşturan ECU’larda (electronic control unit) “tık yok”. Eh, Ercan beyin, İstanbul Sanayi Odası İSO’da birlikte çalıştığımız komisyondaki rolümle beni elektronikçilerin temsilcisi olarak görüp durumu hatırlatması gayet doğal.
ECU da neymiş?
Nedir ECU? Aracın bir koltuğunda oturan biri varsa ve o koltukta kemer bağlı değilse, araç manevra hızının üstüne çıktığında bir zırıldaktan (buzzer) uyarı sesi verip, gösterge panelinde bir ışığı yakıp söndüren nesne bir ECU. Bunun gibi, kapılardan biri açık kaldığında uyaran bir başka ECU, silecekleri çalıştıran bir başka, farları yakan bir başka, motoru çalıştıran bir başka ECU. Bu işlevler kasten tek ECU’da toplanmıyor ki bir ECU arızalanırsa, tüm işlevler birden devreden çıkmasın, kalanlar çalışsın. Günümüzde ortalama bir araçta 35 kadar ECU bulunuyor.

Yokuş
Zor mudur bir ECU yapmak? Hayır. KOBİ büyüklüğünde şirketlerimiz arasında ECU tasarlayıp üretebilecek yüzlercesi bulunabilir. Bunlar zâten otomotiv dışındaki alanlarda ECU tasarlayıp üretiyorlar. Peki sorun nedir? Aracın birim maliyetinin yarısını oluşturan bu nesneyi yapmaya muktedir isek neden yap(a)mıyoruz? Nedir bizi alıkoyan?
Ortalama bir ürün geliştirme, fikirden seri üretime, 40 hafta kadar süre alıyor. Otomotiv, bu süreyi bekleyecek kadar sabırlı. ECU’ların pazar ömrü çoğu başka uygulamadakinden daha uzun. Bu açıdan engel oluşturan, alıkoyucu bir durum yok. Ama ürünün alıcısı sayılı. OSD’nin 15 üyesi var. Ürününüzü hangisine götürseniz, ana şirketin uyum deneyleri yapması gerek. Pasaportları hazırlayın “yol gözüktü”; lisans veren şirket hangi ülkedeyse oraya gidiyorsunuz. Ne kadar sürer? Bir kısmı birkaç yıl sürebilir. Peki uyumluluk saptandığında ne olacak? Ercan bey diyor ki, “o küresel otomotiv üreticisi, o ECU için tedarikçi listesine senin de adını yazacak”. Bu elbette onur verici bir durum da, bana ne iş getirecek? Ercan beyin ifadesi ile: “İlk tedarik yenilemede, senden de fiyat alacaklar”. Düşük fiyat verirsek, alışılagelmiş tedarikçiden pazar kapacağız. Şimdi, biraz hesap yapalım.
$$$$$
Tasarım için 40 hafta iki mühendis 60.000 dolar Ar-Ge gideri demek. Yaklaşık 60.000 dolar daha, ekibi başında tutarak bir yabancı ülkede ECU’ya sertifikasyon yaptırmak için. Sanmayın birkaç günde yapılır, ufak bir değişiklik gerekse, laboratuvardan aylar sonrasına tekrar gün alacaksınız, bu sürede ekip, boş da dursa, maaşlar ödenecek. Sertifika alındığında ECU yabancı şirketin yurtdışındaki deney merkezine belki seneler sürecek deneylere, başında en az bir “nöbetçi” ile gidecek. Hep deplasmandayız! Bir sene diyelim, gitti mi bir 100.000 dolar daha?
Müjde, her şey olumlu ve listeye girdik. Ne olmuş? 200-250.000 dolar harcanmış, bir Çinli şirket ile baş başa kalınmış. Ercan beyin ifadesiyle “miktar çok yüksek”. Evet diyelim 300.000 adet için pazarlıktayız. Ama bakın, o ana kadar yaptığımız harcama, bu adede bölünse bile, 40 dolarlık üründe paranın maliyeti ile birlikte 1 dolar ek maliyet bindiriyor. Bizim birim maliyet rekabetinde aşmayacağımız Çinli karşısında, fiyat rekabeti için gözden çıkartabileceğimiz tek kalem, fikri mülkiyet payı. Ama Çinli kendi fikri mülkiyet payını zâten yok gibi sayarak hesap yapıyor. İşte biz elektronikçilerin otomotivcilere ECU yap(a)mayıp, otomotivde yerelleşme derinliğinin sığ kalmasına neden oluşumuzun öyküsü bu. Bizi alıkoyan, ne eğitimsizlik, ne bilgisizlik, ne birikimsizlik, ne de beceriksizlik; yalnızca ortaya çıkacak ECU’nun, neredeyse hepsi lisans altında üretilen Türk otomotiv ürünlerine özgürce uygulanamayışı.

Yokuşu çıkmak destekle mümkün
Devlet otomotivde yerel derinliği artırmak, hem de birden yüzde 15-20 boyutunda artırmak için bir politika oluşturacaksa, en başta akredite bir ECU sertifikasyon laboratuvarı kurmalı. Yerli olarak tasarlanmış ürünleri dünyanın her yerinde geçerli sertifikalara Türkiye’de kavuşturduğunuzda, gider hanesindeki 60.000 dolar gider 3.000 dolara iniyor. CE işareti için durum böyle oldu. ECU için de öyle olsa, iş biraz kolaylaşır.
Devlet otomotiv üreticileri ile pazarlık yapabilir. Yatırımı Türkiye’ye çekebilmek için otomotiv şirketlerine bir kısım avantajlar sağlanmıştı. Bu avantajlar, yerel ECU kullanımı için genişletilebilir. Ya da süresi biten avantajları uzatmak için ECU şartı koşulur. Böylece kapıda nöbet tutma olayı hiç değilse, Türkiye’de yapılır. Hele bir de, ECU tasarım ve üretimini yapacak şirketlerde, bizzat o ECU’yu kendi üretiminde kullanacak şirketin ortaklığı sağlanırsa, yerellik kolayca artırılabilir. Bunun yerli katkı payına dönüşmesi de bu şirketin “spin-off”u ile ikinci aşamada gerçekleşir.